25.05.2014 | Hintergrund

Von Innovationen und Quantensprüngen

Soll sich ein Hubschrauber für die Luftrettung eignen, muss er schnell, kompakt und wendig sein. Idealerweise ist er wartungsarm sowie sparsam im Kerosinverbrauch und hat eine große Reichweite. Zum schonenden Transport von Patienten muss er vibrationsarm sein und der Rotor darf keinen zu großen Durchmesser haben, damit Landungen auf kleinster Fläche möglich sind.

In den vergangenen Jahrzehnten sind die Anforderungen an die Luftrettungsmittel deutlich gestiegen. Der erste Rettungshubschrauber, den die DRF Luftrettung am 19. März 1973 auf dem Stuttgarter Flughafen in Dienst stellt, ist eine Alouette III (Hersteller: Aérospatiale). Schon im Jahr darauf übernimmt die DRF Luftrettung ihre erste BO 105 (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, später Eurocopter). Als erster Zwei-Tonnen-Hubschrauber weltweit mit zwei Triebwerken wird die BO 105 in Großserie gebaut. Eine Besonderheit dieses Typs ist das gelenklose Rotorsystem, das eine hohe Manövrierfähigkeit und Steuerfolgsamkeit mit sich brachte. „Ich bin die BO 105 sehr gerne geflogen, da sie wendiger als die anderen Muster ist und unempfindlich gegen Seitenwind“, erinnert sich Andreas Helwig, seit 23 Jahren Pilot bei der DRF Luftrettung. Der erste Hubschrauber, den Helwig für die DRF Luftrettung steuerte, war eine Bell 206 Long Ranger. Dieses Muster wurde jedoch aufgrund seiner geringen Größe und beschränkten Leistung nicht lange eingesetzt.

Flottentausch auf eigene Kosten

Im April 1979 stellt die DRF Luftrettung die erste BO 105 CBS mit einem verlängerten Innenraum in Dienst. Diese Variante bietet mehr Platz für medizinische Geräte und eine größere Bewegungsfreiheit. Jahrzehnte später wird im Zuge der Luftfahrtvorschriften JAR-OPS 3 für Luftrettungseinsätze eine generelle Zweimotorigkeit der Hubschrauber bei gleichzeitig stärkerer Einmotorenleistung gefordert. Da die BO 105 diese Anforderung nicht erfüllen kann, muss sie europaweit von den Luftrettungsbetreibern bis Ende 2009 ausgetauscht und auf eigene Kosten durch leistungsfähigere Maschinen ersetzt werden. Offizieller Nachfolger der BO 105 ist die EC 135.

Im September 1996 stellt die DRF Luftrettung die beiden ersten, weltweit ausgelieferten EC 135 als Rettungshubschrauber in Dienst. Es ist die erste Hubschrauber-Neuentwicklung in Deutschland seit 25 Jahren, bei der der Hersteller Eurocopter unter Mitwirkung der DRF Luftrettung ein neues Konzept verfolgte: Erstmals sind beim Entwurf eines Hubschraubers Ideen und Wünsche aus der Praxis eingeflossen. So entstand ein lager- und gelenkloser Hauptrotor, dessen Rotorkopf im Mast integriert ist. Diese Konstruktion reduziert den Aufwand für Wartung und Instandhaltung erheblich. Der ummantelte Heckrotor (Fenestron) bietet zusätzliche Sicherheit – besonders auch beim Beladen des Hubschraubers durch die Heckklappe.

Durch die Verwendung von Faserverbundstoffen ist die EC 135 weniger korrosionsanfällig und bringt weniger Gewicht auf die Waage. Im Unterschied zur BO 105 hat sie eine deutlich vergrößerte Zelle, was für Notarzt und Rettungsassistent bei der Überwachung eines Patienten an Bord verbesserte Arbeitsbedingungen mit sich bringt. Ein Dämpfungssystem zwischen Rotor und Rumpfbefestigung schluckt die Schwingungen der Rotorblätter stärker als bei anderen Hubschraubertypen. So können Schwerverletzte und Erkrankte noch schonender transportiert werden. „Die EC 135 hat ein schnelleres Startverhalten, was bei Notfalleinsätzen von Vorteil ist“, erklärt Hubschrauberpilot Jörg Redetzky. „Die neue Technik (gelenkloser Rotor, verbesserte Triebwerke) hat zu längeren Wartungsintervallen geführt. Frühere Hubschraubermodelle mussten bereits nach 100 bzw. 300 Stunden in die Wartung, heute gibt es bei den neuen Mustern nur noch 500- und 1.000-Stunden-Kontrollen“, erklärt Anton Eisner, der 1979 zur DRF Luftrettung kam und den Werftbetrieb in Rheinmünster mit aufgebaut hat. „Da die Hubschrauberzelle heute nicht mehr aus Blech, sondern größtenteils aus Kunststoff besteht, wiegt sie weniger und ist weitestgehend wartungsfrei“, fährt der erfahrene Luftfahrtgeräteprüfer fort.

Während die Stärken der EC 135 bei Notfalleinsätzen zum Tragen kommen, eignet sich die BK 117 ideal für Transporte intensivpflichtiger Patienten zwischen Kliniken. „Die BK 117 hat einen erheblich größeren Laderaum. Das ist beim Transport von Intensivpatienten von Vorteil, da die speziellen medizintechnischen Geräte Platz benötigen“, so Pilot Redetzky. „Im Unterschied zur EC 135 hat die BK 117 aufgrund ihres höheren Gewichts ein trägeres Flugverhalten. Man könnte die BK mit einer soliden Mittelklasse-Limousine vergleichen, während die EC einen etwas sportlicheren Charakter hat. Mit der BK muss man etwas früher Höhe und Fahrt abbauen, um sicher zu landen“, ergänzt Andreas Helwig. Aus der BK 117 ging ein Hubschraubermodell hervor, das seit 2003 zur Flotte der DRF Luftrettung gehört: die EC 145. Konstruktionsbestandteile wie der freiliegende Heckrotor zum Beispiel wurden von der BK 117 übernommen, während wesentliche Elemente der modernen Technik sowie das Cockpit der EC 135 entstammen.

Nächtliche Einsätze gewinnen an Bedeutung

Bei der Entwicklung der EC 145 legten die Ingenieure von Eurocopter viel Wert auf Ökonomie und Komfort. Der gelenklose Hauptrotor verzichtet auf Schlag- und Schwenkgelenke, dadurch ist er leichter und verschleißt weniger schnell. Durch ein aufwendiges Dämpfungs- und Stabilisierungssystem werden die Vibrationen bei Start und Landung deutlich reduziert. Digitaler Autopilot und Wetterradar tragen beim Nacht- und Instrumentenflug wesentlich zur Sicherheit bei. Das ist ein wichtiger Faktor, da die Luftrettungsbetreiber in Deutschland davon ausgehen, dass nächtlichen Einsätzen in Zukunft eine wachsende Bedeutung zukommen wird. Die DRF Luftrettung bringt langjährige Erfahrung auf dem Gebiet nächtlicher Transporte von Intensivpatienten zwischen Kliniken mit. Darüber hinaus können die Besatzungen auch während der Nacht zu Notfalleinsätzen alarmiert werden. So sind acht Stationen der DRF Luftrettung 24 Stunden in Betrieb (Bad Berka, Berlin, Halle, Hannover, München, Nürnberg, Regensburg und Rendsburg).

Ein Hubschraubermuster, das dabei in der Vergangenheit zum Einsatz kam, ist die Bell 412, die heute noch an den Stationen in Bad Berka und Nürnberg in Betrieb ist. „Sie wurde in der Vergangenheit häufig eingesetzt, weil sie sehr viel Platz für Besatzung und Patienten bietet“, erklärt Pilot Franz Ahollinger. Die Bell 412 wird sukzessive durch das moderne Muster EC 145 ersetzt, „der ideale Kompromiss zwischen der Bell 412 und der EC 135, da sie sich für Notfalleinsätze ebenso eignet wie für Transporte zwischen Kliniken.“ Hinzu kommen hoch entwickelte Avioniksysteme wie zum Beispiel die Cockpitdarstellung auf Monitoren. „Das Glascockpit kann je nach Bedarf konfiguriert werden und hat den Vorteil, dass der Pilot nur ein zentrales Instrument überwachen muss und nicht die Anzeigen diverser Rundinstrumente. Somit wird die Arbeitsbelastung der Cockpit-Crew reduziert“, fährt Ahollinger fort.

Nicht zuletzt ist die EC 145 serienmäßig auf nächtliche Einsätze unter Verwendung von Nachtsichtbrillen vorbereitet. „Mit der Einführung von Nachtsichtbrillen ist ein weiterer Stein zur Optimierung der Luftrettung ins Rollen gekommen. Sie verstärken das vorhandene Restlicht während der Nacht, sodass die Piloten im Flug eventuelle Hindernisse besser erkennen können. Das erhöht die Flugsicherheit“, erklärt Ahollinger. Als erstes ziviles Luftfahrtunternehmen in Deutschland hat die zur DRF Luftrettung gehörende HDM Luftrettung die Erlaubnis für den Einsatz von Nachtsichtbrillen (NVG) an der Station München erhalten, wo seit Juli 2009 auch NVGs eingesetzt werden. Im Frühjahr 2011 folgte an der Regensburger Luftrettungsstation der NVG-Einsatzbetrieb, Anfang 2012 in Berlin. Damit dürfen drei Stationen der DRF Luftrettung Nachtsichtbrillen einsetzen.

Ein Blick in die Zukunft: die EC 145 T2

Auch das Zukunftsmodell EC 145 T2 – die ersten Hubschrauber jenes Typs sollen 2014 an die DRF Luftrettung geliefert werden – ist für nächtliche Einsätze optimiert. Er ist anstelle des konventionellen Heckrotors einer BK 117 mit einem leisen Fenestron ausgestattet und auch das Cockpit ist auf Nachtflugtauglichkeit ausgelegt. Hinzu kommt ein neu entwickeltes Avioniksystem mit einem Vier-Achsen-Autopilot. Im Unterschied zur BK 117 soll der Innenraum um rund 40 cm breiter und 80 cm länger sein.

Um für die EC 145 T2 und eine Ausstattung für deren Einsatz als Rettungshubschrauber (HEMS-Einsatz) zu entwickeln, sind die DRF Luftrettung, die Firma Bucher Leichtbau AG und die ADAC Luftrettung eine Kooperation eingegangen, die einen gemeinsamen Standard definieren soll. Das Konzept sieht unter anderem Einbau, Anordnung und Handhabung der Sitze, der Trage, von Ablagefächern oder auch Schränken innerhalb der Hubschrauberkabine vor. Die Neuentwicklung wird für einen weltweiten HEMS-Einsatz realisiert. Unter Berücksichtigung der Arbeitsabläufe im Hubschrauber spielt die Ergonomie dabei eine entscheidende Rolle. Ein neu entwickeltes Beladekonzept soll die Entnahme der Materialien, die bei den Einsätzen mitgeführt werden, deutlich erleichtern. Darüber hinaus wird ein neues einsatzorientiertes Beleuchtungskonzept die Sicherheit von Patient und Crew steigern. Die Ausstattung wird flexibel und erweiterbar sein, damit alle Einsatzprofile – vom Intensivtransport bis zur Windenrettung – abgedeckt sind.

Die EC 145 T2 erfüllt darüber hinaus weitere wichtige Kriterien, die von der EU Verordnung 965/2012 gefordert werden: „Sie soll dank der verbesserten Einmotorenleistung die gesetzlichen Anforderungen der Flugleistungsklasse 1 uneingeschränkt erfüllen“, so Karl Heinz Heitmüller, Sicherheitsbeauftragter der DRF Luftrettung. Diese EU-Verordnung, die die Durchführungsbestimmungen für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Flugzeugen und Hubschraubern europaweit festlegt, tritt am 28.10.2014 in Kraft.

Auch Luftrettungsbetreiber wie die DRF Luftrettung müssen sich nach diesen Bestimmungen richten. Daher hatte die gemeinnützig tätige Organisation im Vorfeld die Möglichkeit, die geplanten Gesetzestexte zu kommentieren. „Wir haben diese Chance genutzt, da es in den bereits bestehenden Regelungen Vorschriften gab, die in der Rettungsfliegerei nicht immer realisierbar sind“, sagt Rüdiger Bosch, Leiter Schulung der Besatzungen. „Mittlerweile müssen immer höhere Forderungen und Auflagen der EASA (European Aviation Safety Agency) in medizinischer, technischer und fliegerischer Hinsicht erfüllt werden“, bestätigt Flugkapitän Udo Kordeuter, der seit 13 Jahren bei der DRF Luftrettung ist. „Diese Auflagen werden immer anspruchsvoller. Ein Beispiel hierfür sind die veränderten Flugdienst- und Ruhezeiten. Um weiterhin Einsätze fliegen zu können, sind mehr Besatzungsmitglieder erforderlich als bisher, was die Ambulanzflüge verteuert“, so Kordeuter. Schon in den 1980er-Jahren hat die DRF Luftrettung mit einem Lear 35A Patienten in die Heimat zurückgeholt. Kordeuter: „Neben dem Learjet 35A gehörten für kurze Zeit auch ein Learjet 55 sowie ein King Air Turboprop-Flugzeug zur Flotte.“

Im Unterschied zu den Anfangsjahren ist der Bedarf an der Durchführung von weltweiten Ambulanzeinsätzen gestiegen. Denn mittlerweile gehen mehr Menschen privat und beruflich auf Reisen, auch weil es günstiger geworden ist. Unternehmen schicken ihre Mitarbeiter heute vermehrt ins Ausland. Damit steigt auch die Zahl derer, die im Ausland verunfallen oder schwer erkranken und an Bord eines Ambulanzflugzeugs zurückgeholt werden müssen.

Folgen für die technische Ausstattung der Ambulanzflugzeuge hatte die Einführung des RVSM-Luftraums (Reduced Vertical Separation Minimum) im Januar 2002 als Folge des immer dichteren Luftverkehrs in Europa. Zuvor mussten Flugzeuge einen vertikalen Abstand von 2.000 Fuß oberhalb einer gewissen Flughöhe zueinander einhalten. Durch RVSM wurde der Mindestabstand auf 1.000 Fuß herabgesetzt. „Voraussetzung hierfür war neben der Schulung der Besatzungen die Erfüllung der technischen Erfordernisse“, so Kordeuter. Dank der heute sehr präzisen Navigationsgeräte darf in Ballungsräumen geflogen werden, wo das Verkehrsaufkommen vergleichsweise hoch ist. Kordeuter: „Die GPS-gestützten Navigationsgeräte im Flugzeug erleichtern die bordseitige Navigation, sodass die bodengebundene an Bedeutung verliert.“

Neu in der Flotte: Learjet 45 XR

Seit 2013 setzt die DRF Luftrettung für weltweite Rückholungen außerdem einen Learjet 45 XR ein. Der moderne Jet hat eine größere Kabine, sodass zwei Patienten gleichzeitig transportiert werden können. „Sofern es der gesundheitliche Zustand der Betroffenen zulässt, können wir die Transporte kombinieren, wenn z. B. ein Patient auf Teneriffa und ein weiterer auf Gran Canaria abgeholt und in sein Heimatland geflogen werden muss“, erläutert Udo Kordeuter. Ein weiterer Vorteil des neuen Flottenmitglieds ist die einfachere Betankung: Es wird über einen einzigen Tankstutzen betankt (Single Point Pressure Refueling), an den alle Tanks angeschlossen sind, was Zeit spart, die letztendlich den Patienten zugute kommt. Zudem verfügt der Learjet 45 über ein modernes Glascockpit, in dem vier Bildschirme die konventionellen Instrumente ersetzen.

Die DRF Luftrettung hat über die Jahre hinweg investiert, wenn es erforderlich war. Sei es in neue Hubschrauber(technik), in medizintechnische Geräte, in die Ausbildung und Schulung ihrer Besatzungen, in die Erweiterung der Kapazitäten am Standort Rheinmünster oder in die Modernisierung der Stationen. Dabei ist sie niemals verschwenderisch mit Förderbeiträgen und Spenden umgegangen, um das Vertrauen der Menschen, die die DRF Luftrettung unterstützen, nicht zu enttäuschen. An dieser Politik wird sie auch fortan festhalten.

Weitere Details und die Typenblätter unserer Flotte finden Sie hier.